作者：Osyth

来源：资产界

这篇文章没有唱衰四川汽车产业。

四川的汽车产能还在增长，龙泉驿的生产线平均不到一分钟就有一辆新车下线，一汽-大众、吉利、丰田等头部品牌的产能仍在持续释放。

但真正从四川本土成长起来、独立运营的商用车品牌，确实走到了集体退场的节点。

01

挣扎2年后，南骏汽车重整失败

8月31日，四川资阳中院裁定终止南骏汽车等5家公司重整程序，宣告破产。

从2024年9月进入重整，到唯一投资人退出、方案流产，南骏挣扎了将近两年，还是没活过来。

2年前因现金流断裂，南骏主动向法院申请重整。

当时乍看，南骏的账本还说得过去：账面资产17.2亿元，负债11.6亿元，资产大于负债。

但钱都在哪里？土地里、厂房里、设备里、存货里、应收账款里。

手里能动的现金只有4763万，短期借款却超过5.5亿。

更扎心的是业绩，当时的南骏已经连亏三年：2022年亏5282万，2023年亏8113万，2024年前7个月亏1.29亿。

但法院还是给了机会，因为南骏不是空壳。

生产资质齐全，工厂还在，设备还能转，有人愿意接的话，这盘棋还能接着下。

2025年底，南骏亮出最后家底：5家公司、2800亩地、55万平米厂房、年产10万辆整车的产能、燃油燃气纯电混动全品类生产资质。

但这份看似优质的资产，最终没能跨过三道坎。

第一道：经营基本面先撑不住了。

重整期间南骏没停产，还在“以销定产”维持运转。

但订单越来越少，钱转得越来越慢，生产利润连人工和运营成本都兜不住了，工资、社保、公积金也开始拖欠。

第二道：重整方案没谈拢。

2026年3月20日，第四次债权人会议表决重整计划草案，有财产担保债权组、普通债权大额债权组、出资人组，三大核心表决组全部否决。

重整就是一场多方利益拔河：债权人要更多清偿比例，投资人要更低进入成本，原股东想保留一部分权益。

南骏的方案，谁都不满意。

第三道：唯一一个投资人离场。

整个招募周期里，真正提交完整方案的只有一家：资阳产投氢能发展有限公司，保证金1500万。

3月方案被否后，双方又磨了几个月。

7月30日，这家投资人正式发函退出，此后再没有人愿意接盘。

8月31日，法院认定公司“不具备挽救的现实基础与可能性”，裁定破产。

南骏重整，到此结束。

02

那个把南骏从400辆做到7万辆的男人

南骏不是第一次站在破产边缘。

它的前身是1958年的内江地区拖拉机站，后来做过农机、水泵、柴油机。

到1992年，这家县属小厂已经严重资不抵债，账面资产500万元，负债超千万，随时可能关张。

转机出现在1996年。

32岁的孙振田接手，当时南骏一年只产销400多辆农用车，产值990多万，就是个小地方厂子。

孙振田踩准了一个当时头部车企都看不上、但恰恰很精准的市场：西部农村。

九十年代，西部基建刚起步，农村商贸活跃，修路、建房、运农产品、拉农资，都缺车。

当地农民要的不是几十万的重卡，是便宜、耐造、能跑烂路的轻型运输车。

南骏的产品刚好对口。

后来的故事就能想象到了，南骏的销量一路往上：1997年2100多辆，1998年突破4200辆，产值第一次破亿。

但孙振田没打算只做农用车。

他带着南骏一步步往正规整车企业挤，具体分三步：

第一步，拿资质。

从农机厂升级为民用汽车改装企业，切入轻型自卸车赛道。

第二步，改制解绑。

2002年完成企业改制，绑上资阳“西部车城”的政策红利，拿到土地和税收支持。

第三步，补齐整车能力。

收购成都隆鑫汽车，拿下整车生产资质，自建汽车工业园，把零部件企业也拉到资阳。

到2006年，南骏正式成为商用汽车整车生产企业。

从核心部件到整车制造，产业链搭齐了。

2009年是高光时刻，南骏商用车年产销7.35万辆，产值约60亿元，稳坐四川商用车头把交椅，“南骏”被国家工商总局商标局认定为“中国驰名商标”。

从年销400辆到7万辆，孙振田用了十三年。

但到这一步，南骏也碰到了天花板。

早在2002年，南骏就喊出了要做100亿的口号，但单车均价才5万元左右，要做到百亿，年销量得冲到20万辆。

单靠西南市场、靠中轻卡，已经不够了。

于是南骏开始四处找合作伙伴。

东风、福田、江淮、重汽，都谈过，甚至干白酒的五粮液都接触过，最后敲定的是韩国现代。

2012年，双方各持股50%成立四川现代，目标定得很猛：2013年实现产销20万辆，2017年达到40万辆，2020年冲刺70万辆。

为此，这家合资公司一度推出康恩迪客车和创虎重卡两款产品。

可惜好景不长，过程中，因为管理理念、产品本土化、市场策略，两边摩擦不断。

最终，2019年南骏退出四川现代股东序列，2020年韩国现代全资收购，四川现代变成现代商用汽车（中国），宣告这场合资计划的失败。

而后，南骏掉头押注自主新能源商用车，拿到纯电、混动资质，也推了车型。

但市场已经不是当年的市场了，年销七八万辆的巅峰场景再也没有重现。

03

四川还在造车，只是本土品牌越来越少

南骏倒下，让人唏嘘的不只是少了一家车企。

它背后，是四川那一代本土汽车品牌正在逐渐退场。

四川曾经是国内最热闹的汽车制造基地之一。

2016年，仅成都龙泉驿就聚集了11家整车企业和300多家零部件企业，全年生产汽车111.6万辆，汽车制造业产值超过1500亿元。

资阳也围绕南骏和四川现代打造“西部车城”。

可是，四川造的车很多，四川的品牌却没有那么多。

龙泉驿的百万辆产量，大部分来自一汽-大众、沃尔沃等大型汽车集团。

真正从四川本土长起来的那批车企，后来走上了另一条路。

野马，被山东雷丁收购；银河，被山西大运收购，后来变成成都大运；王牌，并入中国重汽体系；新大地，进入破产清算；如今，南骏也重整失败，宣告破产。

当然，四川还有蜀都客车、峨嵋客车等老牌整车企业仍在经营。

只是回头看二三十年前那批最活跃的四川本土车企，能够一直保持独立发展的，已经越来越少。

这背后其实是整个汽车行业的变化。

过去，一家地方车企守住一块区域市场，也能活得不错。

现在不一样了。

新能源、智能化、研发、供应链，每一项都在烧钱。

以前靠便宜、耐用、渠道熟就能活下来的地方品牌，今天既要拼技术，又要拼迭代速度，还要拼规模，原来那套“小市场、小投入、小步快跑”的生存方式越来越难走通。

如今，汽车产业还在四川，产能也还在，甚至四川的汽车工业还在往前走，只是支撑它的企业已经换了一批。

曾经属于南骏们的时代，正在结束。

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原标题：重整失败，30年老牌车企宣告破产

重整南骏汽车商用车品牌