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新一轮建设的窗口期。
来源：杨老师的基建课堂
近日，铁路部门印发了《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，提出到2035年，全国铁路网20万公里左右，其中高铁7万公里左右。20万人口以上城市实现铁路覆盖，其中50万人口以上城市高铁通达。
在这宏大目标的同时，我们也留意到一些细微的变化。除了广受大家关注的干线铁路外，被归入“新基建”的市域铁路、城际铁路迎来了变局和罕见的窗口期：过去束缚市域、城际铁路发展的“三座大山”不复存在，快速发展的土壤已经成熟。
权限不清：制约市域铁路往事
从国际经验来看，中心城市的影响是不断的向外扩散、形成都市圈和城市群的；并且在城市群内部需要公路、铁路等多种交通工具综合衔接，才能满足生产资料的高速流通需求。因此，大多数的城市都形成了非常发达的市域铁路和城际铁路，用于满足通勤等各方面的需求。
不过，我国的情况可以说是个例外，虽然轨道交通遍地开花，但运能更大、通勤距离更长的铁路始终没有跟上；这自然不是因为基建的能力不足，而是因为铁路的规划建设权长期上收，一直没有下放。直到2019年国务院发布的《交通运输领域中央与地方财政事权和支出责任划分改革方案》，才终于将城际铁路、市域（郊）铁路、支线铁路、铁路专用线的财权事权全面下放地方，终于从制度环境解决了这个问题。
在新一轮的城镇化、新基建推进过程中，我们终于可以看到市域、城际铁路开始大规模发力，将如今的都市圈、城市群格局进一步优化和升级，加强区域发展的紧密联系。
钱从哪来：市场化改革迎资本
发展通勤铁路，自然是件好事；但在城市拆迁成本日益飞涨的现在，建设市域、城际铁路的投资是非常庞大的，钱从哪里来呢？
首先是发行项目收益债券。
项目收益债券是由非金融企业发行、以募投项目预期产生的现金流作为主要偿债来源的一类债务融资工具。发改委在2015年发布的《关于做好社会资本投资铁路项目示范工作的通知》中就明确提出，积极支持示范铁路项目通过企业债券、项目收益债以及可续期债券等方式融资，进一步提高审核效率。
其次是采用特许经营、PPP模式。
对于投融资能力相对薄弱的地区来说，采用特许经营与PPP模式引入社会资本、共同开发铁路也是个不错的选择。在财政部示范的PPP项目清单中，已有不少市域、城际、专用铁路进入执行阶段，开始探索铁路领域的政企合作。
但是，从目前的融资环境来看，采用PPP模式涉及的长期财务成本是比较高的；以及市场化收入部分是否能够覆盖成本，同样是个问题。虽然大方向没有问题，但这条路仍然有一些障碍等待解决。
最后还可以进行综合开发。
由于市域铁路的投资越来越高，大部分项目已经很难仅靠票价收回投资；不过如今这个问题也有了解决方案，国务院发布了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，支持铁路项目利用站场毗邻区域进行土地综合开发利用，使得项目收益能够平衡。
为了解决一些铁路的收益难题，监管开始允许铁路项目通过市场方式获得土地，并且通过一体设计、统一联建方式开发利用土地，促进铁路站场及相关设施用地布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、铁路运输功能和城市综合服务功能大幅提高，形成铁路建设和城镇及相关产业发展的良性互动机制，促进铁路和城镇化可持续发展。
因此，市域、城际铁路开发的收益问题也初步得到了解决方案。尽管项目前期投资往往是很大的，但是综合收益颇为可观；土地沿线的综合开发也能和铁路票款的收入形成很好的互补。
国铁改革：投运分离激发活力
实际上，国家从“十三五”期间就开始支持各路资本投资铁路，并且在地方铁路方面，也同样对资本进入有很大的需求。那么，为何过去五年铁路资本的多元化进度迟缓呢？
答案的核心其实在于铁总公司虽然历经多次改革，但依然垄断了铁路具体的运营业务；这使得其他资本进入铁路领域还是要看铁总“脸色”，让投资铁路成为了一件非常麻烦的事。
好在，这个问题在《新时代交通强国铁路先行规划纲要》中终于有了变化：对于地方性铁路，国铁集团发挥行业、技术、管理等优势，积极支持所属企业按照市场化方式受托承担技术咨询、建设和运输管理。未来的铁路项目，终于可以实现投资与运营的分离；铁总不再会把手伸的过长，让铁路项目的综合安排有据可依。
如今的市域、城际铁路，是赶上了难得的窗口期：既是新一轮交通发展的契机，又有城镇化的助推，还有政策与改革的完善。因此，在“十四五”期间，我们一定能看到许多市域、城际铁路落地开花。
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